Las Damas de Hierro: el vapor de Sierra Menera
Cuando en el año 1900 los socios Eduardo Aznar y Sota y su sobrino, Juan Ramón Julián Quirico de la Sota y Llano, iniciaron una nueva aventura empresarial, no debieron de calcular, en todo su alcance social, lo que realmente estaban dando a luz. La creación de la Compañía Minera de Sierra Menera fue, al mismo tiempo, el desarrollo de uno de los proyectos más ambiciosos del siglo XX y un fenómeno que, más allá de cambiar la forma de vida de una ciudad, iba a crear una nueva forma de vida en ella.
El proyecto ideado por ambos socios contemplaba la extracción de mineral de hierro en las poblaciones de Ojos Negros (Teruel) y Setiles (Guadalajara) mayoritariamente, con la consiguiente construcción de un ferrocarril y unas instalaciones portuarias para su embarque, ambas de su propiedad.
Y aquí es donde tienen todo el protagonismo las Damas de Hierro, esas pequeñas y grandes locomotoras que fueron la envidia de otros muchos ferrocarriles de todo el mundo y que, durante sesenta y cinco años, fueron los motores que transportaron millones de toneladas de mineral de hierro desde las minas hasta nuestra ciudad.
Pasando de las pequeñas locomotoras de maniobras, de procedencia mayoritariamente belga y alemana, a las de largo recorrido, especialmente diseñadas y fabricadas por la compañía británica North British Locomotive, que fueron la envidia de muchos ferrocarriles.
De las treinta y dos locomotoras a vapor, diez eran las de maniobras, con las que se preparaban los convoyes en las playas de vías de las minas y las encargadas de llevarlos, por secciones, hasta el montacargas de mineral, una joya de la ingeniería norteamericana construida en las instalaciones portuarias de nuestra ciudad.
Las otras veintidós locomotoras fueron auténticas joyas. De las fábricas de North British surgieron dieciséis máquinas modelo MASTODONTE entre los años 1906 y 1913, y cuatro del modelo MALLET en 1909 y 1910, un modelo fabricado en exclusiva para Sierra Menera con la finalidad de ayudar a salvar el fuerte desnivel de Puerto Escandón cuando los convoyes viajaban cargados en dirección a nuestra ciudad.
Las otras dos locomotoras fueron construidas por Talleres Euskalduna, empresa del Grupo Sota y bajo licencia de la británica Beyer-Peacock; de estas, solo tuvieron número la 501 y la 502.
Las otras veinticinco tuvieron su propia numeración, en el caso de las Mastodonte del 1 al 16 y en las Mallet del 301 al 304, y se bautizaron con los nombres de las minas que había en la explotación o de poblaciones por donde pasaba el ferrocarril.
Así, por ejemplo, la SM-1 tuvo por nombre Bárbara, la SM-8 Teresa o la SM-16 fue bautizada como Antonio, y en el caso de las Mallet la SM-301 fue dedicada a la ciudad de Teruel.
Estas grandes locomotoras llegaban a pesar cerca de ciento veinte toneladas, y arrastraban conjuntos de unas veinte tolvas de las que la compañía contó con seiscientas unidades fabricadas por Talleres Euskalduna, la Sociedad Española de Construcciones Metálicas y Talleres Miravalles, todas ellas con su número de tolva y de las que algunas todavía están en servicio para diversas compañías en España.
Las labores habituales consistían en la confección de los trenes en Ojos Negros haciendo uso de las pequeñas máquinas de maniobras. Una vez organizados los vagones auxiliares, se enganchaban a una de las grandes Mastodonte e iniciaban su recorrido en dirección a una de las estaciones importantes de este, Teruel-Los Baños.
Tras llegar a Teruel, se acoplaba en la cola una segunda gran locomotora, habitualmente una Mallet. De esta manera se podía acometer la labor de ascender la fuerte rampa de Puerto Escandón hasta llegar a la estación del mismo nombre, donde la locomotora de cola se desenganchaba, para dar la vuelta en la placa giratoria y regresar a Teruel.
El desnivel salvado en diecisiete kilómetros hacía pasar de 918 a 1220 metros con una pendiente del 19%.
El convoy, de nuevo solo con una máquina a la cabeza, iniciaba ya el descenso hasta el Port de Sagunt, a lo largo de ciento cuarenta y nueve kilómetros, pasando de los 1.220 metros de Puerto Escandón a los 3,5 metros sobre el nivel del mar al llegar a la playa de vías, en la zona de la Alameda, donde se encontraba la estación final del recorrido del ferrocarril y, desde allí, organizar las secciones que, arrastradas de nuevo por pequeñas locomotoras de maniobras, se dirigían al montacargas en el muelle para su embarque en los buques.
Todo ese trayecto, en condiciones normales, con pocas paradas para el desenganche de tolvas, duraba aproximadamente nueve horas desde que salía el convoy hasta que llegaba a nuestra ciudad.
Entre el primer viaje, con el ferrocarril a pleno rendimiento, realizado el veintisiete de julio de 1907, y el último, descargado el veintinueve de julio de 1972, pasaron sesenta y cinco años en los que, además de mineral de hierro, esas locomotoras trajeron vida a nuestra ciudad, ya que era habitual que en los viajes se colara alguna que otra persona con la idea de labrarse su futuro junto al mar.
Esto, junto a las vivencias de nuestros mayores, de personas como algunos miembros de la comisión de Luis Cendoya, Paco Fabra, Pepe Sanchis «Garrancholes» y la familia de Rafael López Revert «Potaje», por citar algunos, es lo único que nos queda, ya que prácticamente todo el material rodante de la Compañía Minera de Sierra Menera fue convertido en chatarra en 1972 por el equivalente a 21.000 euros, dejando a las generaciones presentes sin esos recuerdos vivos que son una parte muy importante de nuestra vida.
Al menos nos quedan los testimonios, documentos y vídeos, la mayoría de conservadores ferroviarios británicos, y las vivencias de aquellos que trabajaron o conocieron el ferrocarril de la Compañía y que, seguro, se emocionan cuando miran desde la Plaza dels Cotxes hacia la Alameda y recuerdan el sonido de los silbidos de las Damas de Hierro.